Перспективы развития транспортной науки

«Путевой лист» транспортной науки

На сентябрьском заседании Государственного совета РФ было заявлено о необходимости смены модели экономического развития страны. Названы и несколько принципиальных пунктов «смены вех», и среди них – научная сфера. «Нам необходимо отказаться от хронического недофинансирования науки, – доложил руководитель рабочей группы Госсовета, губернатор Белгородской области Евгений Савченко. – И решать эту проблему, мы считаем, необходимо не столько за счет увеличения бюджетного финансирования, сколько за счет крупных компаний и корпораций, создания для этого корпоративных инжиниринговых и научно-исследовательских центров, как это принято в мире».

С обсуждения этой инициативы мы и начали нашу беседу с ученым секретарем Объединенного учёного совета ОАО «РЖД», кандидатом технических наук Евгением ТИТОВЫМ.

– Евгений Юрьевич, по вашему мнению, насколько перспективна для российской науки (и транспортной, в частности) предложенная на Госсовете модель развития – под «крылом» корпораций? Крупные корпорации готовы взять на себя эту миссию?

– Действительно, мировая практика показывает эффективность привлечения крупных компаний к финансированию науки, когда речь идет о прикладных исследованиях, результаты которых интереснее бизнесу. Однако фундаментальные исследования должны развиваться все-таки в большой мере за счет бюджетного финансирования на основе государственно-частного партнерства. Транспортная наука в данном случае не исключение. Для того чтобы в полной мере реализовать свой потенциал, обеспечить гармоничное развитие всех отраслей научных знаний, необходимо адекватное финансирование научных исследований, сбалансированное между основными заказчиками: холдингом «РЖД», частными железнодорожными компаниями, производителями железнодорожной техники и государством. Иначе совокупные результаты научных исследований будут невелики и сконцентрированы в области интересов одной из сторон.

Что касается затрат на научные исследования и разработки, направленные на реализацию Программы инновационного развития ОАО «РЖД»¹, доля бюджетных средств в последние годы составляет всего лишь 2-3 процента от общего объёма финансирования. Основные расходы осуществляются за счет средств ОАО «РЖД» с привлечением компаний-производителей железнодорожной техники.

Хотелось бы отметить еще один принципиальный для нашей отрасли момент. Если проанализировать «Перечень критических технологий Российской Федерации», – а это один из основополагающих инструментов государственной политики в области развития науки и технологий, – становится очевидным, что роль транспорта остается все-таки недооцененной. Но ведь важность транспортных систем для успешного развития всех тех отраслей, которым в перечне уделяется наибольшее внимание, также совершенно очевидна. Надеемся, что государство обратит внимание на этот момент.

– Типичная проблема для сегодняшней российской науки – недостаточная востребованность ее интеллектуального продукта в реальном производстве: зачастую просто не находится реального конкретного заказчика. Ученые-исследователи в области железнодорожного транспорта, казалось бы, счастливо избежали такой проблемы – у них есть традиционный, очень серьезный партнер федерального масштаба в лице компании «РЖД». Насколько это обстоятельство с ученых-транспортников снимает головную боль невостребованности результатов интеллектуальной деятельности?

– Да, ученым железнодорожной отрасли есть над чем работать. В феврале 2014 года утверждена Стратегия холдинга «РЖД», определившая миссию и стратегические цели компании до 2030 года, основные направления и инструменты их достижений. Научное сообщество видит своей задачей обеспечение реализации этих целей научной поддержкой.

В частности, ожидаемый мультипликативный результат реализации стратегии – это кардинальный рост эффективности ОАО «РЖД». Но он возможен только на основе инновационного прорыва, поскольку организационные рычаги повышения эффективности в условиях действующих механизмов государственного регулирования в значительной степени ограничены.

Точки такого инновационного роста – разрабатываемые и уже внедряемые технические средства, по которым российские железные дороги на сегодняшний день находятся в мировых лидерах, – создаются именно в рамках научных исследований. В особой научной поддержке нуждаются и те крупные проекты компании, которые требуют организации целого комплекса исследований. Это проекты развития магистралей для высокоскоростного и тяжеловесного движения, специализации железнодорожных линий. Для обеспечения такой системной научной поддержки развития компании около пяти лет назад президентом ОАО «РЖД» В.И. Якуниным принято очень своевременное и важное решение о создании на площадке головного Научно-­исследовательского института железнодорожного транспорта (ОАО «ВНИИЖТ») Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», сконцентрировавшего мощнейший потенциал корпоративных научных институтов, университетов и академической науки. Достаточно сказать, что сегодня совместно с ведущими учеными головных отраслевых институтов и университетов над решением научных задач отрасли работают 9 академиков и 3 члена-­корреспондента РАН. Особой честью для совета является участие в его работе президента РАН В.Е. Фортова.

Конечно, компания «РЖД» не объемлет весь железнодорожный транспорт, поэтому для эффективной реализации научных исследований необходимо привлечение и других компаний железнодорожной отрасли: операторских, логистических, производителей железнодорожной техники и других.

– В научно-техническом журнале «Бюллетень Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» приведены такие данные о вузах железнодорожной отрасли: контингент ППС – около 11 тыс. человек, в том числе свыше 1,2 тыс. докторов наук. Действует более сотни передовых научных школ. А какой сегмент в научно-техническом комплексе «РЖД» занимает именно вузовская наука? Какую роль, при всем мощном корпусе академической транспортной науки, способны выполнить именно университетские научные школы?

– Доля средств, выделяемых вузам железнодорожной отрасли, в общем объеме финансирования исследований и разработок в рамках реализации Программы инновационного развития ОАО «РЖД» составляет 15-20 процентов. При этом – если говорить о фундаментальных исследованиях, проводимых ОАО «РЖД» совместно с Российским фондом фундаментальных исследований (РФФИ), – эта доля значительно выше и составляет порядка 50 процентов. Таким образом, основной тематический сегмент вузовской науки в научно¬техническом комплексе развития железнодорожного транспорта в основном лежит в области фундаментальных исследований. И это неслучайно: в вузах есть возможность и время заниматься решением вопросов на долгосрочную перспективу. Ярким примером тому может служить научный проект по развитию транспортной техники нового поколения на магнитном подвесе, разрабатываемый на базе Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) под руководством профессора А.А. Зайцева. Кроме того, вузовская наука обладает большим потенциалом в привлечении молодых перспективных исследовательских кадров, ведь университеты ближе к молодежи.

Если говорить о потенциале сотрудничества академической и университетской науки, то наиболее эффективным подходом представляется объединение усилий отраслевых научных институтов и транспортных университетов в сфере прикладных разработок в интересах холдинга «РЖД», других предприятий железнодорожной отрасли.

– Ежегодно квота бюджетных мест в аспирантуру железнодорожных вузов снижается. Является ли такое снижение критическим для обеспечения научно-ехнического комплекса отрасли? Или научно-исследовательских кадров вполне хватает?

– Увы, научно-исследовательских кадров не хватает, что является следствием медленного восстановления научных кадров высшей квалификации: в год – менее 3 процентов от численности ученых. За счет этого возникла и диспропорция возрастного состава профессорско-преподавательского состава в вузах железнодорожного транспорта. Поэтому, конечно же, хотелось бы иметь квоту бюджетных мест как можно выше.

Однако хочется обратить внимание, что важно не только количественное увеличение мест, но и улучшение качества самой подготовки и, как следствие, увеличение количества окончивших аспирантуру с успешной защитой диссертации. И, конечно, по-прежнему актуален вопрос создания благоприятной среды для ученых, чтобы новоиспеченные кандидаты и доктора наук могли эффективно проводить исследования.

К слову, выявление и вовлечение в отрасль молодых ученых, формирование на этой основе новых научных школ является одной из задач нашего совета. И здесь у нас с транспортными вузами имеются и общие цели, и общие точки соприкосновения. Например, сегодня, наряду с аспирантурой, начинают использоваться другие доступные инструменты подготовки научных кадров. Так, можно отметить успешный опыт сотрудничества ОАО «ВНИИЖТ» и Московского государственного университета путей сообщения – МГУПС (МИИТ) в подготовке научных кадров в рамках магистерской программы совместного факультета подготовки научных сотрудников по направлению «Наземные транспортно­технологические комплексы». Еще один многообещающий проект – ежегодный Всероссийский конкурс научных работ среди студентов и аспирантов по транспортной проблематике, который проводится под эгидой Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» в третий раз.

– Иногда все­таки создается впечатление, что отраслевые академические институты и отраслевые вузы скорее жесткие конкуренты в борьбе за заказчика, чем союзники…

– Соглашусь с вами. Особенно эта тенденция конкуренции проявилась в связи с введением федерального закона «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» от 18 июля 2011 года, № 223. Но мы в свою очередь в рамках деятельности Объединенного ученого совета стараемся всесторонне способствовать именно интеграции научных организаций. Даже название совета –
«объединенный» – в этом смысле говорит само за себя. Большую роль в интеграционных процессах может сыграть Российский фонд фундаментальных исследований, и не только может – совместная работа ОУС ОАО «РЖД» и РФФИ в этом направлении ведется постоянно.

– В программных документах развития мирового железнодорожного транспорта ближайшие десятилетия (до 2050 года) называются эпохой ожидаемого «ренессанса железнодорожного хозяйства», который должен произойти за счет внедрения многообещающих прорывных технологий. Готова ли отечественная отраслевая наука в принципе обеспечить подобный «ренессанс» на территории РФ? И, по вашей экспертной оценке, в каких направлениях развития отрасли должны быть сделаны настоящие прорывы, чтобы это состоялось у нас?

– За свою почти двухвековую историю железнодорожный транспорт прошел две фазы эволюционного развития и сейчас находится в третьей фазе, которую, действительно, с полным правом можно назвать ренессансом отрасли железных дорог. Необходимо подчеркнуть, что идея ренессанса отрасли сформулирована и обоснована именно отечественной железнодорожной наукой, а деятельность ведущих научных институтов и университетов направлена на обеспечение этого возрождения.

В качестве ключевого момента перехода к третьей фазе следует отметить специализацию железных дорог, обеспечивающую, с одной стороны, кардинальный рост скорости движения в соответствии с потребностями пассажиров (развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения), а с другой – рост провозных способностей для обеспечения массовых грузовых перевозок с минимальной себестоимостью (развитие тяжеловесного грузового движения).

Отечественная отраслевая наука в принципе готова обеспечить инновационный прорыв – наши ученые имеют, во¬первых, все необходимые для этого профессиональные компетенции, во¬вторых – желание работать. Однако эти факторы должны быть подкреплены еще одним обязательным условием – созданием особой культуры и благоприятной среды, способствующим ускорению практической реализации научных идей. Естественно, такое развитие возможно только в тесном взаимодействии с мировыми лидерами железнодорожной отрасли, а любой инновационный продукт должен создаваться с прицелом на мировой рынок.

Что касается прорывных направлений, то, для своевременного реагирования на глобальные вызовы, мы внимательно следим не только за уже формирующимися тенденциями инновационного развития в мировой транспортной системе, но и за теми направлениями, которые лишь намечаются к реализации в перспективе до 2050 года, а также активно участвуем в формировании соответствующих стратегических документов в рамках Международного совета по железнодорожным исследованиям, председателем которого избран генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», председатель Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Б.М. Лапидус.

Если кратко охарактеризовать формирующиеся стратегические направления, то речь идет о парадигме «бесшовного» и «бесконечно открытого» транспорта. Кроме этого, анализ мировых векторов инновационного развития позволил выявить тенденцию гибридизации видов транспорта и транспортных средств, и мы должны использовать ее таким образом, чтобы расширить сферу применения железных дорог, сделать их основой формирующихся глобальных логистических систем. Конечно, без организованного, надежного и квалифицированного персонала, способного обеспечить эффективную работу железнодорожной системы, реализовать эти векторы невозможно.

– Вы имеете опыт преподавательской деятельности. По вашему мнению, какие необходимы условия, чтобы отраслевые вузы готовили персонал с названными характеристиками?

– Это большая тема. Если кратко, то, как известно, сегодня перед вузами поставлена задача подготовки кадров с новыми компетенциями, способных к инновационному росту и обладающих профессиональной мобильностью в условиях рыночной экономики. Но для этого необходимо формирование совершенно иной информационной образовательной среды. На мой взгляд, в данном случае вузам – в частности, транспортным – необходимо использовать передовые тенденции развития науки и образования наиболее развитых стран – Германии, Франции, США, Японии, а также динамично развивающегося Китая.

– От каких системных «тормозных башмаков» на пути отраслевого научно¬технического комплекса необходимо избавиться, чтобы эти прорывы состоялись?

– Чтобы не отстать от стремительного развития техники и технологий в мире, необходимо кардинальное сокращение сроков разработки, испытаний, сертификации и запуска в промышленное производство современной железнодорожной техники. Но эту проблему очень сложно решить без одного из главных условий инновационного прорыва – повышения заинтересованности крупных компаний во внедрении инновационных разработок. Для того чтобы им было выгоднее покупать новое, а не тормозить развитие, используя устаревающую технику, нужны меры государственного стимулирования, в том числе на законодательном уровне.

– И заключительный вопрос. Назовите, пожалуйста, наиболее наукоемкие перспективные отраслевые проекты, над которыми работает в том числе и ваш совет.

– Как уже отмечалось, в первую очередь это проекты по развитию высокоскоростных и тяжеловесных магистралей. Для их успешного внедрения ведутся исследования и разработки в таких областях, как современные материалы и конструкции с новыми свойствами, обеспечивающими повышение механических и электрических характеристик, эффективные диагностические системы, основанные на информационных технологиях, криогенные технологии, позволяющие приблизить практическую значимость внедрения поездов на принципах магнитной левитации, создание топливных генераторов на водородной основе для использования в тяге поездов.

Все это очень серьезные и амбициозные научно¬исследовательские задачи, требующие концентрации усилий представителей отраслевой, университетской и академической науки. Что ж, для этого и создавался Объединенный ученый совет ОАО «РЖД», и, на наш взгляд, такая модель сотрудничества успешно доказывает свою эффективность.

¹ Программа инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года решением Cовета директоров холдинга утверждена 24 июня 2011 года.